18
sayı 136/2016
İSTANBUL’UN ULAŞTIRMA VE TRAFİK SORUNLARI
...................................................
İstanbul Boğazı’nda yeni karayolu
geçişlerinin açılması arifesinde
ve Başbakanlık ile Büyükşehir
Belediye Başkanlığı tarafından
İstanbul’un trafik sıkışıklığını
rahatlatmak için hazırlandığı
söylenen “Eylem Planı”nın
açıklanması öncesinde, bugün
yaşadığımız sorunların pek
çoğunun uzak-yakın geçmişte
alınmış hatalı şehircilik ve
ulaştırma kararlarının ve
yatırımların sonuçları olduğunu
bir kez daha belirtmemizin bir
yararı olur mu bilmiyorum.
İsterseniz sözü bu kez
Pennsylvania Üniversitesi’nden
Prof. Vukan R. Vuchic’e
bırakalım. Prof. Vuchic kentiçi
ulaştırma sistemleri konusunda
uzman. Yazdığı kitaplardan
biri “Kent İçi Toplu Ulaşım ve
Yaşanabilir Şehirler-Cilt I” adıyla
Türkçe çevirisi yapılarak 2015
yılından İBB İstanbul Ulaşım
A.Ş. tarafından yayınlandı.
Yazarın kitabın Türkçe baskısı
için yazdığı önsözünde genelde
megaşehirler ve özelde İstanbul
için yaptığı çarpıcı saptamalar ve
öneriler var. Karar vericilerimiz
belki kendi yayımladıkları kitapta
söylenenlere kulak verirler...
Şehrin Avrupa ve Asya
yakaları arasındaki
bağlantılarla ilgili olarak
yeni gelişmeler olmuştur
ve özel otomobillerle
toplu ulaşım arasındaki
türel dağılımla ilgili karar
gereği bundan sonraki
inşaat ve işletme plan
ve politikalarının dikkatle
yürütülmesi gerekmektedir.
Bu kapsamda iki kıta
arasındaki raylı sistem
tüneli (Marmaray) 2013 yılında
açılmıştır. Boğazın kuzey yakasına
yapılacak olan üçüncü köprüde
(Yavuz Sultan Selim) sekiz
karayolu şeridi ve iki raylı sistem
şeridi olacak ve “Küçük Araçlar”a
yönelik olarak da dört şeritli bir
tünel (Avrasya) daha yapılacaktır.
Tünelde yeni açılan iki ray hattı
ve üçüncü köprüde yapılacak
olan iki ray hattı, kıtalar arası
bağlantılara yapılan önemli
ilavelerdir; ancak yine de
buradaki soru, bu dört ray hattının
beş tür hizmeti -şehirlerarası
yolcu trenleri, yüksek hızlı tren
(Türkiye’de inşa aşamasındadır),
bölgesel demiryolu ve yük trenleri-
sağlamaya yetip yetmeyeceğidir.
Ayrıca metronun da kıtalar arası
bağlantısı henüz yapılmamıştır.
Hızları ve diğer özellikleri
açısından farklı olan bu beş farklı
kategorideki trenin işletilmesi zor
olabilir ve bir çift ray hattının daha
yapılmasını gerektirebilir.
Öte yandan üçüncü köprü
ve küçük araç tüneli
tamamlandığında, genel trafiğe
ayrılan ve özel otomobillerin
egemen olacağı 26 şerit olacak.
Bu kapasite otomobil kullanıcıları
tarafından memnuniyetle
karşılanacaktır, ancak çoğu
megaşehir su kütleleri üstünden
veya altından pahalı bağlantılarla
daha sınırlı karayolu kapasiteleri
inşa etmektedir ya da iki
amaçla yüksek geçiş ücretleri
uygulamaktadır: birincisi,
yatırımların amortismanı ve bu
kadar büyük tesislerin bakımı
için gelir toplamak; ikincisi de,
cepten ödenen yüksek maliyetleri
kullanarak yolculuklarda yüksek
kapasiteli raylı sistemlere
geçişi teşvik etmek ve otomobil
kullanıcılarını otomobilden
caydırmak.
Pek çok şehirde trafiğin sunulan
karayolu kapasitesine uyum
sağladığı görüldüğünden dolayı,
pek çok ülkede ve özellikle de
megaşehirlerde, yüksek köprü/
otoyol geçiş ücretlerinin ve yol
ücretlendirme uygulamasının
giderek daha fazla kullanıldığının
kaydedilmesi önemlidir.
Birçok ABD şehrinden elde edilen
tecrübeler, “karayolu yaparsanız
otomobiller gelir” şeklinde bir olgu
olduğunu göstermiştir; yani aşırı
karayolu inşa etmek araç trafiği
yaratır. Benzer şekilde de bazı
önemli otoyollar kapatıldığında
ve yıkıldığında, trafik
kendini buna otomatik
olarak uyarlamış
ve trafik sıkışıklığı
artmamıştır. New York,
Manhattan’daki West
Side Otoyolu yıkılıp
daimi olarak
kapatıldığında da aynı
durum gözlenmiş ve
San Francisco’daki bazı
otoyollar kapatıldığında
da aynı olgunun
yaşandığı görülmüştür...
Doç. Dr. İsmail ŞAHİN
Yıldız Teknik Üniversitesi İnşaat Fakültesi
18
makale