8
sayı 149/2018
Yukarıdaki görüşlere açıklık
kazandırmak için demiryolu
sistemimizdeki bazı
gelişmeleri anımsamakta yarar
bulunmaktadır:
l
Büyük bölümü yüksek
hızlı hatlar için olmak üzere,
demiryoluna önemli kaynaklar
harcanmıştır. Yatırım yapmak
gereklidir, ama yetmez
(Doğru yatırım yapmak ve iyi
işletmek gerekir. Aksi halde
yararlı değil zararlı olabilir.
Yakın geçmişimizin 3. Köprü,
Osman Gazi Köprüsü, Avrasya
Tüneli ve bazı havaalanları bu
konudaki örneklerdir.)
l
Yeni yatırımları demiryolu
ağının yapısını değiştirdiği
ve işletmeye yeni bir boyut
getireceği açık bir gerçektir.
l
2023 için taşıma payı hedefi;
yolcuda yüzde 10, yükte yüzde
15 olarak belirlenmişti. Bu
amaçla 2009-2014 Ulaştırma
Stratejik Planında demiryolu
taşımacılığında yükte yüzde
100, yolcuda yüzde 50 artış
öngörülmüştü.
l
Bugün demiryolunun taşıma
payı yükte 3.3, yolcuda yüzde
1.6 dolayındadır(7).
l
Sonuncusu Çorlu’da olmak
üzere yaşanan kaza ve
olaylarla, güvenlilik özelliği ile
önem kazanan bir sistemin
güvenliğinden kuşku duyulur
duruma gelinmiş olması
düşündürücüdür.
l
2013 yılında çıkarılan ve
uygulamaya konulan yasa ile
demiryolu sisteminin geçmiş
alışkanlıklara uymayan ve
demiryolunun etkin, verimli
ve güvenli hizmet verebilmesi
için gerekli bütünsellikten
sapan yeni yapısının
kazalarda da etkisi olması
olasılığı irdelenmelidir. Yeni
yapısının kısa süreli de olsa
uygulamalarının eleştirel bir
gözle değerlendirilmesinde
yarar vardır. Demiryollarımızın
uzun yıllara dayalı gelenekleri
ortadan kalkmıştır. Kendi
okullarından yetişen kuruma
gönülden bağlı bilgili
elemanlarının artık kalmaması
ya da azalması da doldurulması
gerekli bir boşluk yaratmıştır.
Kısacası, demiryollarımızdan
yapılan yatırımlara, gösterilen
çabalara, harcanan kaynaklara
karşılık olan bir sonuç elde
edilememiş ve öngörülen
hedeflere yaklaşılamamıştır. Son
Çorlu olayı da, geçmişte yaşanan
acı anılar ve olumsuz algılar
henüz silinmemişken, güvenli
olması önemli özelliklerinden
biri olan demiryollarının güvenliği
üzerindeki kuşku gölgesini
koyulaştırmıştır.
Yukarıda çizilen tablo elbette ki
eksiktir. Ancak genel manzarayı
açık olarak ortaya koymaktadır.
Sorun noktasal değildir. “Çorlu
tren kazası” asıl sorun değildir.
Bu sorunu da yaratan gerçek
sorun demiryolu sistemimiz ve
yönetimidir.
Bu koşullarda, mazeret
aramadan, ne kadar ters ve
sert gelirse gelsin eleştirilere
kızmadan, bir kez daha unutma
gafletine düşmeden, kararlılıkla
ve bilimsel yaklaşımla gerçek
sorunu tanımlayıp çözümünü
bulma zamanıdır.
Elbette öncelikle Çorlu olayının
aydınlatılması ve sorumlulukların
ve sorumluların ortaya çıkarılması
bir zorunluluktur. Ama bu yetmez.
Zaman geçirmeden Kurum
Temsilcilerinin de etkin olarak
katılımıyla kapsamlı bir bilimsel
araştırmanın gerçekleştirilmesi
ve bu çalışmadan elde edilecek
bulgulara göre gerekli yasal,
örgütsel ve eğitim düzenleme
ve uygulamalarının yapılması bir
zorunluluktur.
Bu değerlendirmeleri yaparken
demiryolunun ulaştırma
sistemi içindeki konumunu
ve etkileşimlerini özenle
değerlendirmek gerekecektir.
Böyle bir çalışma ve sonuçlarına
dayalı uygulamalardan
demiryollarımız, ulaştırmamız ve
ekonomisi, sosyal yaşamı, çevresi
ile ülkemiz çok kazançlı çıkacaktır.
Bu önemli geniş kapsamlı
sorunun çözümü, aslında temelde
benzeşim gösteren bir çok
sorunun çözümü için örnek ve yol
gösterici nitelik taşıyacaktır.
Kaynaklar:
(1) TCCD, TCDD Yönetim
Sistemi El Kitabı, Ar-Ge Dairesi
Başkanlığı, 2017.
(2) TCDD, TCDD Hat Bakım
El Kitabı-Altyapı Bölüm 1,
Altyapı Genel Tanımı, 2013.
(3) CHP, Çorlu Tren Kazası
İnceleme Raporu, Temmuz 2018.
(4) TCDD, TCDD Hat Bakım El
Kitabı, Giriş, 2013.
(5) Cour des Comptes, Entretient
du Réseau Ferroviaire National,
juillet, 2012.
(6) TCDD, Şebeke Bildirimi
(10.12.2017 tarihinden itibaren
geçerlidir), 2018.
(7) TCDD, TCDD 2013-2017
İstatistik Yıllığı, 2018.
8
makale