6
sayı 149/2018
yenilemeyi izleyen ilk 2-3 yılda
hattaki çökmeler lineer şekilde
geliştikten sonra stabilizasyon
sağlanabilmektedir(4).
Uzunköprü-Halkalı hattı
çökmelerin ve dolayısıyla
olası bozulmaların göreli
olarak hızlı geliştiği ve
stabilizasyonun çok düşük
olduğu dönemi yaşamaktadır. Bu
bakımdan hızların yavaş yavaş
yükseltilmesi ve denetim-bakım
işlemlerinin daha dikkatli olarak
gerçekleştirilmesi gerekmektedir.
Olay öncesi bir bakım ihalesinin,
tasarruf gerekçesiyle iptal
edildiğinden söz edilmektedir.
Elbette ki, böyle bir durumu kabul
etmek olanaksızdır.
Marmaray projesi nedeniyle
2013’den beri banliyö hatlarının
kapanması Uzunköprü-Halkalı
hattını olumsuz etkilemiştir.
Bunun Çorlu olayına yansıması
olasıdır. Bu kapatma ile
İstanbul’un Avrasya Tüneli’nden
çok daha fazla yolcuyu trafiğe
ek yük getirmeden ve elektrik
enerjisiyle çevreyi kirletmeyen
bir ulaşım olanağından yoksun
kalınmıştır. Bunun ötesinde,
İstanbul Anadolu ve Avrupa ile
demiryolu bağlantısını kaybetmiş
bir metropol konumuna
düşmüştür. Sonuçta Uzunköprü-
Halkalı hattının demiryolu ağımız
içindeki işlevinde zayıflama
olması ve bunun altyapı gözetim,
bakım ve onarımı hizmetlerine de
yansımış olması söz konusudur.
Kapsamlı Bir Düşünce İle Çorlu
Demiryolu Olayının Geri Planında
Neler Görülebilir?
Çorlu olayının dar bir bakış
açısıyla görülemeyen bazı yanları
bulunmaktadır. Açıklamaya
çalışalım. AB’nin demiryolunun
altyapı ile taşımacılık
yönetimlerini birbirinden ayırma
ve üçüncü kişilerin de hatlardan
yararlanabilmesini sağlama
ilkesi 30 yıla yaklaşan bir
zamandan beri gündemde ve
uygulama alanındadır. Çok kaba
olarak bu ilke, özel girişimin
dinamizminden yararlanmak için
“özelleştirme”yi öngören ideolojik
bir yaklaşımdır. Böylece altyapı
ve taşıma işletmesi hesaplarının
da ayrılması suretiyle, yönetim
yanlışlıklarının altyapı ya da
tren işletmesi kaynaklı olup
olmadığının kolay anlaşılması
öngörülüyordu. Bunlara ek
olarak söz konusu AB ilkesinde
demiryolunun sistem olarak
karayolundan farklı olmadığı,
dolayısıyla demiryolunda da
altyapının yapılıp üzerinden
isteyen işletmecilerin trenlerinin
geçebilmesinin sağlanması
gibi tartışmalı bir varsayıma
dayanılmaktadır. Konuya en
büyük ilgi özelleştirme tutkusuyla
İngiltere’de Thatcher tarafından
gösterilmiştir. En hevesli ve
çabuk davranan İngiltere,
başarısızlığı da en net şekliyle
yaşamıştır. Uygulamanın etkisiyle
oluşan kazalar sonucunda
ölenler, yaralananlar ve maddi
kayıplar olmuştur. Şimdi geriye
dönüş süreci söz konusudur.
Fransa, Almanya gibi bazı Avrupa
ülkeleri göreli yumuşak geçişlerle
olumsuz şoklardan korunmaya
çalışmışlardır. Ancak hâlâ
sistemin bütünsellik niteliğine
uymayan durumları düzeltmek
için çaba gösterilmektedir.
Yaşanmış olan sorunlar, altyapı
ve taşımacılık yönetimleri
ayırımının ötesinde, bakım işleri
başta olmak üzere hizmetlerin
özelleştirilmesi nedeniyle, yetki
ve sorumluluk dağılımındaki
belirsizlik ve çatışmalardan
kaynaklanmıştır. Fransa’da da
1997 ylında altyapı ile taşımacılık
işletmeleri yönetimlerinin ayrımı
gerçekleştirilmiştir. Uygulama
izlenerek yeni yönetim sisteminin
saptanan sorunlarına çözümler
geliştirilmiştir. Bütünsellik
niteliğine uymayan durumları
giderecek düzenlemeler
yapılmaktadır(5).
Ülkemize gelince, uzun bir
süre hazırlıktan sonra, AB
direktifleri doğrultusundaki
gelişme 2013’de “Türkiye
Demiryolu Ulaştırmasının
Serbestleştirilmesi Hakkında
Kanun” ile noktalanmıştır.
Bu kanunun uygulamaları ile
Çorlu’daki olay arasında bir ilişki
olabilir mi? Demiryolu altyapısı
ve tren işletmesinin, daha
genel ifadeyle tüm bileşenleri
ile bir bütündür. Bu gereğe
uyumu azaltan yeni kanunun
uygulanmasında dikkatli olmak
gerekmektedir. Hattın denetim,
bakım ve onarımı ile ilgili yetki
sorumluluk belirsizliği konusu,
bakım ve yenileme işleri için
özel girişimden yararlanılması
nedeniyle önem kazanmıştır.
“TCDD Emniyet Yönetim
Sistemi El Kitabı(1)”nda bakım
işlerinin de içinde olduğu mal ve
hizmetlerin tedarikçi firmalardan
sağlanacağı belirtilmektedir. Yine
aynı belgede: “Kurumumuzun
sorumlulukları bir tedarikçiye
devredilemez, ancak onlarla
paylaşılabilir. Asıl sorumluluk
hâlâ kurumumuz adına
sözleşmeyi yürüten birimdedir.
Bir tedarikçiden mal ve hizmet
alınmasına karar sağlanması
hususunda kendisiyle nasıl
işbirliği yapılacağına mutabık
kalınmalıdır. “Teşekkülümüzde
Tedarikçi yönetimi süreci 4734
sayılı Kamu İhale Kanunu
çerçevesinde yürütülmektedir.”
Bakım gibi güvenlik ile doğrudan
ilgili bir konuda bu ifadelerin
ne denli güven verici olduğu
tartışmaya açıktır. Demiryolu
hat bakımı konusunda
uzman ve güvenlik gereklerini
eksiksiz yerine getirebilecek
tedarikçilerimiz var mıdır, kaç
tanedir? Ayrıca TCDD’nin “2018
Şebeke Bildirimi(6)” belgesinde
“Altyapı bakım, onarım ve
modernizasyon vb. çalışmaların
yapılamaması veya daha kısa
sürede bitirilmesi nedenlerinden
dolayı hat kapasitesinde
6
makale