7
sayı 149/2018
meydana gelen artışlar, talep
halinde madde 4.4.3.1’de
belirtilen tahsisi sürecindeki
önceliklere göre tahsis
edilecektir.” denilmektedir.
Bu ifadeden bakım, onarım
çalışmalarının yapılamaması
durumunun kapasite artışı olarak
değerlendirildiği anlaşılıyor.
Güvenlik gibi bir konuda bu
yaklaşım kaygı vericidir.
Güvenlik açısından yukarıda
belirtilen konuların irdelenmesi
uygun olacaktır. Yeni kanun
seçilen uygulama yöntemine
bağlı olarak, az ya da çok,
demiryolu yapısının bütünlükten
uzaklaşması sonucunu
doğuracaktır. Bu koşullarda daha
kapsamlı bir inceleme zorunlu
gözükmektedir.
Ulaştırma Politikası Bağlamında
Bakış Gerekliliği
Denize, deniz taşımacılığı
yapabilecek kıyılara sahip olmak
ulaştırma açısından da büyük bir
olanaktır. Bu olanağı diğer taşıma
türleri ve özellikle demiryolu
ile eşgüdüm içinde sonuna
kadar değerlendirmek akılcı bir
gerekliliktir. Ne var ki, her yerde
deniz olanağı bulunmamaktadır
ve her ulaşım gereksinimi için
denizyolundan yararlanmak
olası değildir. Havayolunun
etkinlik alanı sınırlıdır. Genelde
taşımacılık, ağırlıkla, karayolu
ile demiryoluna kalmaktadır.
Bu bağlamda, yüksek enerji
verimliliği, üstelik elektrik
enerjisinden yararlanabilmesi,
işletme maliyetinin düşük
olması demiryoluna ulaştırma
sisteminde belirleyici bir konum
sağlamaktadır. Daha önemlisi ise
çevre dostu niteliğiyle kazandığı
ayrıcalıktır.
Ulaştırmanın çevre kirliliğindeki
payı yüksektir. Ulaştırma
kirlenmesinde yüzde 90’lara
varan pay ise karayollarınındır.
Karayolunun güvensizliğine,
çevreyi ciddi ölçüde kirletmesine,
enerji verimsizliğine ve yüksek
maliyetine karşın çok yaygın
kullanımının birinci nedeni diğer
ulaştırma türlerinden hiç birinde
bulunmayan kapıdan kapıya
ulaştırma yeteneğine sahip
olmasıdır. Çağımız insanının
otomobil bağımlılığı da özel
önemdedir.
Belirtilen nedenlerle,
karayolundan trafik çekerek
demiryolunun taşımacılıktaki
payını artırması AB başta
olmak üzere dünyanın ulaştırma
alanındaki temel çabalardan
birini oluşturmaktadır.
Karayollarının hava, su ve
gürültü kirliliği gibi çevre kirliliği
yaratması artık tüm dünyanın
dikkatlerini üzerine çekmektedir.
Sorunlarına ek olarak, kaza, trafik
tıkanıklığı gibi olumsuz “dışsal
etkileri”nin önemi de giderek
artmaktadır. Özellikle dünyada
milyon düzeyinde ölüme neden
olan kazalar ve yarattığı önemli
hava kirliliği dolayısıyla karayolu,
ulaştırma sisteminin yaşamı
zorlayan bir bileşenidir.
Demiryolu güvenliği yüksek
bir ulaştırma türüdür. Ülkemiz
özelinde demiryolu kazalarının
son dönemdeki sıklığı dikkat
çekicidir. Kazalarda demiryolu
disiplinine uymamanın rolü
kaygıları arttırmaktadır. Bu
duruma olayların sıcaklığı
süresince tepkiler büyük
olmakta, bir süre sonra da her
şey unutulmaktadır. Başka
ülkelerde kazalar sonrasında
kapsamlı çalışmalar yapılmakta
ve köklü önlemler alınmaktadır.
Çok kapsamlı incelemelerle
sistem bütünlüğü içinde
değerlendirilmektedir. Bazı
ülkelerde demiryolu güvenliğine
özgü yasalar bulunmaktadır.
Kazalar sonucunda, incelemelere
dayalı olarak bu yasalarda
değişiklikler yapılabilmektedir.
Sözü edilen demiryolu güvenliği
yasasına örneklerden biri
Kanada’dadır.
Çorlu Olayı Benzeri Acıları
Yaşamamak İçin: Demiryolu
Sistemini Tümüyle Gözden
Geçirmek Gerekli
Yukarıda açıklanan gerekçelerle
günümüzde ulaştırma sistemi
tartışmalarının odağında
demiryolu bulunmaktadır. Bu
gerçek ülkemiz için özel bir önem
taşımaktadır.
l
Demiryolu konusu
“Demiryolu devlet politikasıdır”
söylemi ile dile getirilmektedir.
Ancak bu söylemin gereğinin
yapıldığını söylemek
olası değil. Demiryolu
taşımacılığında varılan somut
sonuçlar ortada. Bunun
yanında, eğer demiryolu
konusu gerçekten devlet
politikası olarak benimsenmiş
olsaydı, Osmangazi Köprüsü
ihalesinde yer verilmiş olan
demiryolu geçişi, sakıncaları
ortaya çıkan bir finansman
modeli uğruna projeden
çıkarılmazdı, Marmaray gibi
çok önemli bir demiryolu
projesi sürüncemede
bırakılırken ona karşı bir
seçenek niteliğindeki Avrasya
Tüneli telaşlı bir hızla öne
geçirilmezdi, Üçüncü Köprü
ile Türkiye’nin Avrupa’yla
bağlantısının olmazsa olmazı
demiryolu geçişine önceliği
yerine ortasında raylar bulunan
bir karayolu köprüsü olarak
gerçekleştirilemezdi. Yapımı
gerçekleştirilen yıllık ortalama
demiryolu uzunluğunun Atatürk
dönemi ile karşılaştırılması
da “Demiryolunun devlet
politikası” olması savının
kanıtı olamaz. Kaldı ki, bu
karşılaştırma zorlamalı, yani
tartışmalıdır. Ayrıca uygun
ve anlamlı da değildir. Yani
devlet politikası sözle olmuyor,
uygulama sonucu belirliyor.
7
makale