7

sayı 149/2018

meydana gelen artışlar, talep 

halinde madde 4.4.3.1’de 

belirtilen tahsisi sürecindeki 

önceliklere göre tahsis 

edilecektir.” denilmektedir.  

Bu ifadeden bakım, onarım 

çalışmalarının yapılamaması 

durumunun kapasite artışı olarak 

değerlendirildiği anlaşılıyor. 

Güvenlik gibi bir konuda bu 

yaklaşım kaygı vericidir.

Güvenlik açısından yukarıda 

belirtilen konuların irdelenmesi 

uygun olacaktır. Yeni kanun 

seçilen uygulama yöntemine 

bağlı olarak, az ya da çok, 

demiryolu yapısının bütünlükten 

uzaklaşması sonucunu 

doğuracaktır. Bu koşullarda daha 

kapsamlı bir inceleme zorunlu 

gözükmektedir.

Ulaştırma Politikası Bağlamında 

Bakış Gerekliliği

Denize, deniz taşımacılığı 

yapabilecek kıyılara sahip olmak 

ulaştırma açısından da büyük bir 

olanaktır. Bu olanağı diğer taşıma 

türleri ve özellikle demiryolu 

ile eşgüdüm içinde sonuna 

kadar değerlendirmek akılcı bir 

gerekliliktir. Ne var ki, her yerde 

deniz olanağı bulunmamaktadır 

ve her ulaşım gereksinimi için 

denizyolundan yararlanmak 

olası değildir. Havayolunun 

etkinlik alanı sınırlıdır. Genelde 

taşımacılık, ağırlıkla, karayolu 

ile demiryoluna kalmaktadır.  

Bu bağlamda, yüksek enerji 

verimliliği, üstelik elektrik 

enerjisinden yararlanabilmesi, 

işletme maliyetinin düşük 

olması demiryoluna ulaştırma 

sisteminde belirleyici bir konum 

sağlamaktadır. Daha önemlisi ise 

çevre dostu niteliğiyle kazandığı 

ayrıcalıktır. 

Ulaştırmanın çevre kirliliğindeki 

payı yüksektir. Ulaştırma 

kirlenmesinde yüzde 90’lara 

varan pay ise karayollarınındır. 

Karayolunun güvensizliğine, 

çevreyi ciddi ölçüde kirletmesine, 

enerji verimsizliğine ve yüksek 

maliyetine karşın çok yaygın 

kullanımının birinci nedeni diğer 

ulaştırma türlerinden hiç birinde 

bulunmayan kapıdan kapıya 

ulaştırma yeteneğine sahip 

olmasıdır. Çağımız insanının 

otomobil bağımlılığı da özel 

önemdedir. 

Belirtilen nedenlerle, 

karayolundan trafik çekerek 

demiryolunun taşımacılıktaki 

payını artırması AB başta 

olmak üzere dünyanın ulaştırma 

alanındaki temel çabalardan 

birini oluşturmaktadır.

Karayollarının hava, su ve 

gürültü kirliliği gibi çevre kirliliği 

yaratması artık tüm dünyanın 

dikkatlerini üzerine çekmektedir. 

Sorunlarına ek olarak, kaza, trafik 

tıkanıklığı gibi olumsuz “dışsal 

etkileri”nin önemi de giderek 

artmaktadır. Özellikle dünyada 

milyon düzeyinde ölüme neden 

olan kazalar ve yarattığı önemli 

hava kirliliği dolayısıyla karayolu, 

ulaştırma sisteminin yaşamı 

zorlayan bir bileşenidir. 

Demiryolu güvenliği yüksek 

bir ulaştırma türüdür. Ülkemiz 

özelinde demiryolu kazalarının 

son dönemdeki sıklığı dikkat 

çekicidir. Kazalarda demiryolu 

disiplinine uymamanın rolü 

kaygıları arttırmaktadır. Bu 

duruma olayların sıcaklığı 

süresince tepkiler büyük 

olmakta, bir süre sonra da her 

şey unutulmaktadır. Başka 

ülkelerde kazalar sonrasında 

kapsamlı çalışmalar yapılmakta 

ve köklü önlemler alınmaktadır. 

Çok kapsamlı incelemelerle 

sistem bütünlüğü içinde 

değerlendirilmektedir. Bazı 

ülkelerde demiryolu güvenliğine 

özgü yasalar bulunmaktadır. 

Kazalar sonucunda, incelemelere 

dayalı olarak bu yasalarda 

değişiklikler yapılabilmektedir. 

Sözü edilen demiryolu güvenliği 

yasasına örneklerden biri 

Kanada’dadır.

Çorlu Olayı Benzeri Acıları 

Yaşamamak İçin: Demiryolu 

Sistemini Tümüyle Gözden 

Geçirmek Gerekli 

Yukarıda açıklanan gerekçelerle 

günümüzde ulaştırma sistemi 

tartışmalarının odağında 

demiryolu bulunmaktadır. Bu 

gerçek ülkemiz için özel bir önem 

taşımaktadır.

l

 Demiryolu konusu 

“Demiryolu devlet politikasıdır” 

söylemi ile dile getirilmektedir.  

Ancak bu söylemin gereğinin 

yapıldığını söylemek 

olası değil. Demiryolu 

taşımacılığında varılan somut 

sonuçlar ortada. Bunun 

yanında, eğer demiryolu 

konusu gerçekten devlet 

politikası olarak benimsenmiş 

olsaydı, Osmangazi Köprüsü 

ihalesinde yer verilmiş olan 

demiryolu geçişi, sakıncaları 

ortaya çıkan bir finansman 

modeli uğruna projeden 

çıkarılmazdı, Marmaray gibi 

çok önemli bir demiryolu 

projesi sürüncemede 

bırakılırken ona karşı bir 

seçenek niteliğindeki Avrasya 

Tüneli telaşlı bir hızla öne 

geçirilmezdi, Üçüncü Köprü 

ile Türkiye’nin Avrupa’yla 

bağlantısının olmazsa olmazı 

demiryolu geçişine önceliği 

yerine ortasında raylar bulunan 

bir karayolu köprüsü olarak 

gerçekleştirilemezdi. Yapımı 

gerçekleştirilen yıllık ortalama 

demiryolu uzunluğunun Atatürk 

dönemi ile karşılaştırılması 

da “Demiryolunun devlet 

politikası” olması savının 

kanıtı olamaz. Kaldı ki, bu 

karşılaştırma zorlamalı, yani 

tartışmalıdır. Ayrıca uygun 

ve anlamlı da değildir. Yani 

devlet politikası sözle olmuyor, 

uygulama sonucu belirliyor.  

7

makale